Jak POLREGIO może pozyskać nowy tabor?

Niedawno opublikowaliśmy rozmowę z Andrzejem Pawłowskim, nowym prezesem POLREGIO, który mówił o obecnej sytuacji na rynku, zbliżającej się liberalizacji i koniecznych zmianach m. in. w strukturze właścicielskiej. Dzisiaj pytamy o plany taborowe przewoźnika.

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: Pozyskanie nowego taboru jest od lat ogromnym wyzwaniem dla POLREGIO. Jakie są wasze pomysły? Czy poradzicie sobie sami z tym problemem?

Andrzej Pawłowski, prezes zarządu POLREGIO: Pozyskanie nowego taboru to jedyny element naszego biznesu, z którym sobie sami nie poradzimy i nie radzimy sobie od wielu lat. Przy minimalnym rozsądnym zysku nie mamy możliwości wypracować gotówki na wymianę co najmniej 100 pojazdów i tu potrzebujemy wsparcia, ale mamy pomysły i wierzę, że tym razem nam się uda. Jestem realistą i nie wierzę w możliwości zakupu 200 czy choćby 100 nowych pociągów. Dlatego chcemy dywersyfikować te sposoby pozyskiwania: z jednej strony poprzez zakup taboru z wykorzystaniem środków unijnych, z drugiej – zakupy na rynku wtórnym i jego polonizację, z trzeciej – odtwarzanie posiadanego taboru i z czwartej – zasilenie się nowym taborem z pooli taborowych. Ta dywersyfikacja pozwoli nam być bardziej elastycznymi w zakresie zarządzania bazą kosztową i da przewagę w kolejnych przetargach.

Jeśli chodzi o nowy tabor, to mamy złożone trzy wnioski do programu FEnIKS, ale wiemy, że jest wielu chętnych do skorzystania z tych pieniędzy. Ogłosiliśmy przetarg na dostawę 6 nowych pojazdów z opcją na kolejnych 16. Na to nam pozwalają nasze możliwości finansowe. Bardzo bym jednak chciał, żeby w Polsce powstały poole taborowe oferujące tabor do przewozów pasażerskich – na rynku towarowym ich nie brakuje i funkcjonują bardzo dobrze. Jesteśmy bardzo zainteresowani takim rozwiązaniem i dlatego też podpisaliśmy list intencyjny z Portem Polska.

Dlaczego tak bardzo zależy wam na poolu taborowym?

Współpraca z takim podmiotem umożliwiłaby nam pozyskanie nowego taboru, czy to hybrydowego, czy elektrycznego, a nawet spalinowego. Plusy to przede wszystkim stałe miesięczne koszty przy braku dużych nakładów inwestycyjnych na starcie, a więc stabilny cash flow. To także brak problemów związanych z ponoszeniem kosztów napraw taboru na poziomie P4 i P5 i peaków wydatków z tym związanych. To ostatnie jest o tyle istotne, że z punktu widzenia marszałków koszty napraw na wyższym poziomie oznaczają dodatkowe wydatki w roku prowadzenia prac.

Jestem jednak realistą: mam świadomość, że nie da się zapewnić POLREGIO taboru, opierając się tylko o jedno rozwiązanie – konieczny będzie raczej miks różnych pomysłów. Na pewno nie możemy liczyć tylko na środki z Unii Europejskiej, bo kolejna perspektywa finansowa będzie raczej oznaczała ich dalsze zmniejszanie w zakresie projektów taborowych. Jak wspomniałem wcześniej, miks w zakresie sposobów pozyskania taboru może nam dać przewagę konkurencyjną.

Dlaczego zdecydowaliście się na list intencyjny z CPK?

Myślę, że to jest fajny projekt dla obydwu stron. Port Polska zamierza kupić pociągi do obsługi połączenia Warszawa – Port Polska – Łódź, a my jako przewoźnik regionalny idealnie się wpisujemy w te plany. Chcielibyśmy być jednym z operatorów, który z poolu taborowego CPK skorzysta. Poza tym państwo ma już pewne doświadczenie w tworzeniu takich podmiotów – jest przecież RCP, a w ramach grupy PFR producent taboru. Jest więc na czym na czym taki pool tworzyć.

Oczywiście tabor z poolu taborowego będzie trochę droższy. Jeśli jednak przyjmiemy, że pojazdy dzierżawione będą miały dostępność na poziomie 90-96% albo i więcej, a z drugiej strony mamy tabor o dostępności 60-70%, to przy wykorzystaniu tego mniej zawodnego będziemy potrzebowali mniej jednostek.

Z punktu widzenia POLREGIO pool taborowy daje też możliwość dywersyfikacji przychodów, bo po okresie gwarancji możemy być tą spółką, która posiada kompetencje w zakresie utrzymania taboru. To może generować dla spółki dodatkowe przychody, a właścicielowi taboru odejmuje konieczność finansowania dużego zespołu utrzymaniowego.

Pozyskany w ten sposób tabor nie mógłby chyba być użytkowany na terenie całego kraju?

Na razie jesteśmy na wstępnym etapie współpracy. Gdyby ten tabor był kupowany na linię Warszawa – Łódź, to zapewne z trwałości projektu by wynikało, że co najmniej przez 5 lat musi po niej jeździć. Natomiast korzystanie z ogólnego poolu taborowego, nie przypisanego do projektu, daje nam już większe możliwości i większą elastyczność.

Pozyskujecie także pojazdy używane.

Staramy się modernizować posiadane przez nas pojazdy nie mające więcej niż 40 lat, ale nasze możliwości w tym zakresie powoli się kończą. Nie da się w nieskończoność prowadzić przewozów w oparciu o EN57. Kupujemy więc tabor używany.

Na razie są to jednostki spalinowe mające ok. 20 lat, nam bardzo potrzebne, a na które i tak nie ma możliwości pozyskania dofinansowania z UE. Pozyskaliśmy w ten sposób Talenty i Linty, które zostaną teraz poddane polonizacji i naprawie na poziomie P5 wraz z zabudową ETCS i w miarę szybko będą mogły być wprowadzone do ruchu. Pierwsze wyjadą w roku 2027. To są pojazdy w dobrym stanie technicznym i pozyskujemy je w jednolitych seriach, co powinno ułatwić utrzymanie.

Rozglądamy się za innymi jednostkami taborowymi, ale jeszcze pracujemy nad pozyskaniem odpowiedniego finansowania.

Czy pojazdy, o których mowa, w ramach P5 dostaną nową malaturę?

W tym zakresie nie planujemy zmian. To będzie nasze standardowe malowanie.

Czy w tej taborowej układance bylibyście zainteresowani także wykorzystaniem tradycyjnych wagonów i lokomotyw?

Każda opcja jest rozważana w spółce, bo też w naszej strategii są zarówno zakupy taboru piętrowego, jak i normalnych wagonów. Wszystko zależy od tego, jak będzie wyglądał rynek i jakie zadania przewozowe będziemy mieli do wykonania. Jednak nie ukrywam, że zespoły trakcyjne są bardziej efektywne w zakresie zarządzania.

Pojawiła się już kilkukrotnie kwestia utrzymania taboru. Czy w związku z tym POLREGIO w jakiś sposób będzie zmieniać swoje podejście do tych zapleczy, którymi dysponuje?

Tak jak wspomniałem, mamy spore kompetencje w zakresie utrzymania taboru, ale niestety jakość punktów utrzymania oraz ich wyposażenie pozostawia wiele do życzenia. Dlatego zwiększamy inwestycje w zaplecza. Docelowo chcielibyśmy dysponować profesjonalnymi punktami utrzymania taboru, w których będzie można wykonywać naprawy na poziomie P4 i P5 oraz budować kompetencje w zakresie najnowocześniejszych pojazdów. Tak jak PKP Intercity ma Remtrak, tak samo my moglibyśmy mieć swój zakład remontowy.

Czyli osobną spółkę?

To nie jest jeszcze przesądzone. Niezależnie od tego, czy pójdziemy w stronę tworzenia spółki, czy nie – pewne jest, że będziemy inwestować w punkty utrzymania taboru. Podmiotów specjalizujących się w utrzymaniu taboru pasażerskiego w Polsce nie ma tak dużo, a marże są godziwe, więc i tutaj jest szansa na podreperowanie finansów spółki. Oczywiście chętnie zajmowalibyśmy się utrzymywaniem na wyższych poziomach taboru zakupionego przez marszałków.